مدیران خودرو در برابر اتهامات ارزی؛ پاسخ ها و ابهام ها

مدیران خودرو در برابر مجموعه‌ای از اتهامات ارزی، ادعاهای مربوط به ارزش‌گذاری قطعات CKD و بحث حضور واسطه در معاملات خارجی، موضعی صریح گرفت و همه موارد را رد کرد. در مقابل، شرکت از برنامه‌هایی برای بیشتر شدن داخلی‌سازی، راه‌اندازی پروژه‌ی موتورسازی و ایجاد پارک صنعتی خبر داد؛ برنامه‌هایی که اگر عملی شوند، می‌توانند مسیر کسب‌وکار این خودروساز را از مونتاژکاری صرف به سمت عمق صنعتی بیشتر ببرند.

به‌گزارش پدال، بهرام شریعت، رئیس هیات‌مدیره مدیران خودرو، در جمع خبرنگاران به اتهاماتی پاسخ داد که پس از اظهارات مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر مطرح شد؛ اتهاماتی درباره تخصیص حدود ۶ میلیارد دلار ارز به مدیران خودرو در یک دوره‌ی پنج‌ساله و علاوه بر این اختلاف میان ارزش واقعی و ارزش اظهارشده برخی خودروها و قطعات. مدیران خودرو می‌گوید فرآیندهای ارزی و سفارش خارجی آن قابل مرور است، هیچ شرکت واسطه‌ای متعلق به مدیران یا اعضای خانواده‌ی آنها در معاملات خارجی حضور ندارد و حسابرسی کارایی ارزی شرکت طی ۱۵ سال گذشته نیز انجام شده است.

محور اصلی نشست خبری، کارایی ارزی شرکت در سال‌های گذشته بود. شریعت گفت فعالیت‌های ارزی مدیران خودرو در ۱۵ سال گذشته حسابرسی شده و از نگاه شرکت، تخلفی در این تحلیل‌ها دیده نشده است. او تأکید کرد که مدیران خودرو هرگز به‌دنبال دریافت ارز ترجیحی نبوده و حتی در مقطعی که مبحث تخصیص ارز ترجیحی برای تولید خودروهای برقی مطرح شد، با دریافت چنین ارزی مخالفت کرده است.

با این حال، تفکیک میان ارز ترجیحی و سایر شیوه‌های تامین ارز اهمیت زیادی دارد. دریافت نکردن ارز ترجیحی لزوما به معنای دریافت نکردن ارز تخصیصی نیست. بحث در زمان حاضر بیش از هر چیز به میزان ارز تخصیص‌یافته، منشا آن و نحوه‌ی تامین آن مربوط می‌شود؛ از ارز حاصل از صادرات و ارز تهاتری گرفته تا ارز خریداریاری‌شده از مسیرهای رسمی.

شریعت در شرح سازوکار تامین ارز در دوره‌ی تحریم گفت مدیران خودرو از ظرفیت‌هایی استفاده کرده که دولت برای صادرات و تامین ارز در اختیار تولیدکنندگان قرار داده بود. به گفته‌ی او، یکی از مسیرها تهیه کالاهای کامودیتی از رینگ صادراتی بورس کالا و صادرات آنها بوده تا شرکت بتواند از محل صادرات، منابع ارزی مورد نیاز خود را تامین کند.

او افزود استفاده از این سازوکار همیشه به معنای افت هزینه‌ها نبوده و در برخی موارد حتی هزینه‌ی بیشتری برای شرکت ایجاد کرده است. مدیران خودرو در ادامه تأکید دارد که در این فرآیند از رانت یا امتیاز ویژه‌ای استفاده نشده است.

یکی از اصلی‌ترین پرسش‌های روزهای اخیر، منشا رقم حدود ۶ میلیارد دلار است. مجتبی یوسفی در برنامه‌ی «میز اقتصاد» مدعی شد که طی پنج سال حدود ۳۰ میلیارد دلار ارز به صنعت خودرو اختصاص یافته و سهم مدیران خودرو از آن حدود ۶ میلیارد دلار بوده است. او هم‌زمان نسبت به نحوه‌ی ارزش‌گذاری خودروها و قطعات وارداتی شرکت‌های مونتاژکار انتقاد کرد.

در این مرحله، رقم یادشده باید در حد ادعا تلقی شود، نه تخلف اثبات‌شده. از سوی دیگر، پاسخ مدیران خودرو نیز هنوز در سطح یک موضع‌گیری رسمی باقی مانده است. برای جمع‌بندی دقیق، انتشار شرح مستند تخصیص ارز، ثبت سفارش‌ها، منشا ارز، مبالغ پرداختی به طرف خارجی و ارزش واقعی کالاهای واردشده می‌تواند تعیین‌کننده باشد. بدون این داده‌ها، بحث بیشتر به جدل رسانه‌ای شبیه می‌شود تا داوری فنی.

محور دیگر اختلاف، ارزش‌گذاری قطعات CKD است. شریعت ادعای بیش‌اظهاری را رد کرده و گفته تهیه قطعات مدیران خودرو مستقیما از تولیدکنندگان خارجی انجام می‌شود و هیچ شرکت واسطه‌ای متعلق به او یا اعضای خانواده‌اش در این فرآیند حضور ندارد. او تبیین داده که ارزش معامله در اسناد فروش‌رسانینده‌ی خارجی درج می‌شود و اسناد مربوطه در مراجع ذی‌ربط مرور و تأیید می‌شوند. به گفته‌ی او، قراردادهای خارجی شرکت با مبالغ ثبت‌شده در وزارت صمت مطابقت دارد و مبالغ قراردادها نیز به طرف خارجی پرداخت شده است.

از منظر فنی، مقایسه‌ی نرخ یک خودروی جامع وارداتی با ارزش قطعات CKD همان خودرو به‌تنهایی معیار دقیقی برای اثبات بیش‌اظهاری نیست. هزینه‌ی حمل، بیمه، تعرفه، مونتاژ، داخلی‌سازی، تست، استاندارد، لجستیک و نوع قرارداد با شرکت مادر می‌تواند تفاوت‌های جدی ایجاد کند. اما اگر ادعا این باشد که ارزش قطعات در اسناد تجاری و گمرکی عمدا بالاتر از ارزش واقعی ثبت شده، پرونده وارد مرحله‌ای دقیقا متفاوت می‌شود و باید با فاکتور عرضهنده، قرارداد، اسناد بانکی، ثبت سفارش، اظهارنامه‌ی گمرکی و اسناد انتقال وجه مرور شود.

مدیران خودرو علاوه بر این بیان کرده که از نظر حقوقی، اظهارات مطرح‌شده علیه شرکت را پیگیری خواهد کرد.

شریعت در ادامه از رشد تولید مدیران خودرو گفت و اظهار داشت این شرکت در سال ۱۴۰۲ حدود ۱۸۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده و از نظر تیراژ در جایگاه سوم خودروسازان کشور قرار گرفته است. او از سوی دیگر مدیران خودرو را از نظر فروش‌رسانی در همان سال، دومین خودروساز کشور معرفی کرد.

رسیدن یک خودروساز خصوصی مونتاژکار به تیراژ ۱۸۰ هزار دستگاه، از منظر صنعتی رخدادی کم‌اهمیت نیست. چنین حجمی از تولید به شبکه‌ای گسترده از تامین‌کنندگان، خدمات پس از ارائه، لجستیک و نیروی انسانی نیاز دارد. با این حال، رشد تیراژ به‌تنهایی معادل صنعتی‌شدن نیست. معیار مهم‌تر، ارزش افزوده‌ی ایجادشده در داخل کشور، سهم قطعات داخلی، فناوری منتقل‌شده، تعداد قطعاتی که در داخل طراحی یا تولید می‌شوند و میزان وابستگی به قطعات وارداتی است.

شریعت در بخش دیگری از سخنان خود از سه گروه به‌عنوان مخالفان رشد مدیران خودرو نام برد. به گفته‌ی او، گروه نخست مجموعه‌هایی هستند که رشد سرمایه‌گذاری و توسعه‌ی زنجیره‌ی تامین مدیران خودرو منافع آنها را تحت تاثیر قرار می‌دهد. گروه دوم، رقبایی هستند که رشد مدیران خودرو را تهدیدی برای جایگاه خود در بازار می‌بینند. گروه سوم نیز مجموعه‌هایی هستند که از واردات خودروهای دست‌دوم یا خودروهای متفرقه در کشورهای همسایه منتفع می‌شوند.

این توصیف، برداشت مدیریتی شریعت از فضای رقابتی بازار است و نه یک واقعیت اثبات‌شده. با این حال، اصل مسئله قابل توجه است. بازار خودرو ایران در سال‌های اخیر به‌دلیل محدودیت واردات، تحریم و تعرفه‌های سنگین، ساختاری متفاوت از یک بازار رقابتی معمولی پیدا کرده و ورود بازیگران تازه می‌تواند منافع گروه‌های مختلف را جابه‌جا کند.

رئیس هیات‌مدیره‌ی مدیران خودرو خبر داده که با اصل واردات خودرو مخالف نیست. از نگاه او، واردات می‌تواند با ایجاد رقابت، خودروسازان داخلی و شرکای خارجی آنها را به سمت بیشتر شدن کیفیت و بهبود محصول سوق دهد. در ظاهر، این موضع با منافع یک خودروساز مونتاژکار فاصله دارد؛ اما شریعت تأکید کرده مسئله‌ی اصلی، نحوه‌ی اجرای سیاست واردات است.

به اعتقاد مدیران خودرو، خودروهای وارداتی باید از نظر کیفیت، استاندارد و خدمات پس از عرضه تحت ضابطه‌ی مشخصی قرار داشته باشند. از زاویه‌ای دیگر هم می‌توان به این دیدگاه نگاه کرد. خودروسازان مونتاژکار زمانی از رقابت واقعی استقبال می‌کنند که قواعد رقابت برای همه‌ی بازیگران یکسان باشد. در غیر این صورت، واردات محدود و کنترل‌شده الزاما به رقابت واقعی منجر نمی‌شود.

مهم‌ترین بخش برنامه‌های آینده‌ی مدیران خودرو، صعود عمق ساخت داخل است. طبق اعلام شریعت، داخلی‌سازی دو محصول X77 و X33 تا پایان کار سال به ۵۰ درصد خواهد رسید و برای تیگو ۷ نیز داخلی‌سازی ۴۰ درصدی هدف‌گذاری شده است. اگر این اهداف محقق شوند، شرکت با تغییر مهمی در مدل کسب‌وکار روبه‌رو می‌شود.

با این حال، درصد داخلی‌سازی به‌تنهایی تصویر مفصلی از عمق ساخت داخل ارائه نمی‌دهد. ممکن است بخشی از ارزش خودرو از قطعاتی تشکیل شود که تولید آنها در داخل ساده‌تر است، در حالی که قطعات پیچیده‌تر مانند موتور، گیربکس، ECU، سیستم‌های الکترونیکی، سنسورها و برخی اجزای ایمنی همچنان وارداتی باقی بمانند. برای قضاوت دقیق‌تر، شرکت باید روشن کند این درصد دقیقا شامل چه قطعاتی و چه میزان ارزش افزوده‌ای می‌شود.

در میان برنامه‌های اعلام‌شده، پروژه‌ی موتورسازی مهم‌ترین بخش به‌نظر می‌رسد. تولید موتور در داخل کشور بسیار پیچیده‌تر از تولید قطعات بدنه یا تزئینی است و به سرمایه‌گذاری در ماشین‌کاری دقیق، ریخته‌گری، کنترل کیفیت، خطوط مونتاژ، آزمون‌های دوام و توسعه‌ی زنجیره‌ی تامین نیاز دارد.

اگر پروژه‌ی موتورسازی مدیران خودرو به تولید واقعی موتور منجر شود و صرفا به مونتاژ مجموعه‌های وارداتی محدود نماند، می‌تواند نقطه‌ی عطفی در مسیر صنعتی‌شدن شرکت باشد. با این حال، هنوز اطلاعاتی مانند ظرفیت تولید، میزان سرمایه‌گذاری، زمان‌بندی اجرا، نوع موتور، درصد قطعات داخلی و برنامه‌ی انتقال فناوری منتشر نشده است.

طرح ایجاد پارک صنعتی نیز بخشی از برنامه‌های تازه‌ی مدیران خودرو است. هدف این طرح، ایجاد فضایی برای حضور قطعه‌سازان داخلی و خارجی، شکل‌گیری شرکت‌های مشترک و توسعه‌ی زنجیره‌ی تامین عنوان شده است.

در صورت اجرای موفق، چنین پارکی می‌تواند به نزول هزینه‌ی لجستیک، کوتاه شدن زمان تامین قطعات، انتقال دانش فنی و رشد توان قطعه‌سازان داخلی کمک کند. اما تجربه‌ی صنعت خودرو ایران مشخص می‌کند که ایجاد شهرک یا پارک صنعتی به‌تنهایی مساوی انتقال فناوری نیست. نوع رابطه میان خودروساز و قطعه‌ساز، مالکیت فناوری، سطح طراحی داخلی و سهم واقعی شرکت‌های ایرانی در زنجیره‌ی ارزش اهمیت تعیین‌کننده دارند.

مدیران خودرو اکنون در نقطه‌ای قرار گرفته که ادامه‌ی مدل صرفا مونتاژ CKD با صعود تیراژ، نمی‌تواند پاسخ جامعی به نیازهای صنعتی کشور بدهد. شرکت در سال‌های گذشته توانسته سهم قابل‌توجهی از بازار خودروهای چینی ایران را به دست آورد و تیراژ خود را بالا ببرد. مرحله‌ی بعدی، ایجاد ارزش افزوده‌ی بیشتر در داخل است.

پروژه‌ی موتورسازی، صعود داخلی‌سازی و ایجاد پارک صنعتی، اگر به‌صورت واقعی اجرا شوند، می‌توانند مدل کسب‌وکار مدیران خودرو را تغییر دهند. در غیر این صورت، رشد درصد داخلی‌سازی روی کاغذ و تولید قطعات کم‌ارزش‌تر، تفاوت بنیادینی با مدل مونتاژکاری ایجاد نخواهد کرد.

فارغ از درست یا نادرست بودن ادعاهای مطرح‌شده، این پرونده یک مسئله‌ی بزرگ‌تر را در صنعت خودرو ایران برجسته کرده است. شفافیت عمومی درباره‌ی جریان ارز و بها تمام‌شده‌ی خودروهای مونتاژی هنوز کافی نیست. در اقتصادی که ارز یک منبع محدود و استراتژیک محسوب می‌شود، اعلام اینکه یک شرکت ارز ترجیحی نگرفته تنها بخشی از صورت‌مسئله را بیان می‌دهد.

پرسش‌های کلیدی همچنان پابرجا مانده‌اند. چه میزان ارز به شرکت تخصیص داده شده، منشا ارز چه بوده، چه میزان از محل صادرات یا تهاتر تامین شده، ارزش هر محموله‌ی CKD چقدر بوده، ارزش قطعات با چه مکانیزمی تعیین شده، چه نهادی ارزش اعلام‌شده‌ی ارائهنده‌ی خارجی را راستی‌آزمایی کرده، چه میزان از ارزش خودرو در داخل کشور ایجاد شده و سهم واقعی قطعات داخلی در نرخ نهایی چقدر است. پاسخ روشن به این پرسش‌ها می‌تواند بیش از هر نشست خبری، به اعتماد عمومی کمک کند.

پرونده‌ی ارزی مدیران خودرو فقط یک اختلاف میان یک نماینده‌ی مجلس و یک شرکت خصوصی نیست. وقتی خودرویی با استفاده از ارز و مواد اولیه‌ی وارداتی در داخل کشور تولید می‌شود، هر اختلاف غیرواقعی در ارزش‌گذاری قطعات می‌تواند بر ارزش تمام‌شده، ارزش فروش‌رسانی و در نهایت جیب مصرف‌کننده اثر بگذارد.

از سوی دیگر، اگر اتهامات مطرح‌شده بدون سند باشند، تکرار آنها می‌تواند به اعتبار یک بنگاه بزرگ صنعتی و هزاران نفر شاغل در زنجیره‌ی آن آسیب بزند. راه‌حل، نه دفاع رسانه‌ای صرف است و نه اتهام‌زنی رسانه‌ای. مسیر منطقی، انتشار اسناد و حسابرسی مستقل و قابل راستی‌آزمایی خواهد بود.

شریعت در این نشست از حدود ۴٫۳ میلیارد دلار صادرات و تهاتر مدیران خودرو طی پنج سال گذشته هم سخن گفته است. متاسفانه باید روشن کنیم که این صادرات شامل محصولات خودرویی و باعث افتخار نیست. بلکه نوعی از تهاتر صادراتی است که واردکنندگان معمولا با در دست گرفتن صادرات محصولاتی چون فرش و خشکبار علاوه بر ضربه به این محصولات صادراتی به علت عدم تجربه در چنین بازارهایی، تنها مجوز لازم برای واردات را کسب می‌کنند.

مدیران خودرو در برابر موج اخیر اتهامات، موضعی دفاعی گرفته و همه‌ی ادعاها درباره‌ی رانت ارزی، واسطه‌گری خانوادگی و بیش‌اظهاری CKD را رد کرده است. شرکت در ادامه اظهار داشته که برخی اظهارات را از مسیر قضایی پیگیری می‌کند. در مقابل، خودِ اتهامات نیز با تکذیب ساده برای همیشه بسته نمی‌شوند؛ همان‌طور که طرح آنها از سوی یک نماینده مجلس به‌تنهایی به معنای اثبات تخلف نیست.

واقعیت باید در اسناد مشخص شود. اگر حسابرسی‌های ادعاشده وجود دارد، انتشار خلاصه‌ای از نتایج آن می‌تواند به روشن شدن محور کمک کند. اگر ارزش‌گذاری قطعات مطابق اسناد واقعی عرضهندگان خارجی انجام شده، چارچوب این ارزش‌گذاری باید قابل ارائه باشد. و اگر ارقام ارزی شرکت با ثبت سفارش‌ها، اسناد بانکی و پرداخت‌های واقعی مطابقت دارد، بهترین پاسخ نیز همان اسناد خواهند بود.

از سوی دیگر، برنامه‌های داخلی‌سازی مدیران خودرو هم باید از مرحله‌ی وعده عبور کند. رسیدن X77 و X33 به داخلی‌سازی ۵۰ درصدی، تیگو ۷ به ۴۰ درصد، راه‌اندازی موتورسازی و ایجاد پارک صنعتی، در صورت تحقق، می‌تواند این شرکت را به بازیگری با عمق صنعتی بیشتر تبدیل کند. اما برای قضاوت درباره‌ی این تحول، باید منتظر نحوه عملکرد واقعی ماند، نه فقط درصدهای اعلام‌شده.

در نهایت، مهم‌ترین پیام نشست اخیر مدیران خودرو همین است که در صنعتی با میلیاردها دلار ارز، صدها هزار دستگاه تولید و میلیون‌ها مصرف‌کننده، بهترین دفاع از بازده یک خودروساز نه شعار است و نه تکذیب؛ بلکه شفافیت عددی و سند قابل مرور.

شما این پرونده را بیشتر مسئله‌ی شفافیت می‌دانید یا رقابت صنعتی؟

سوالات متداول

مدیران خودرو در برابر اتهامات ارزی؛ پاسخ‌ها و ابهام‌ها چیست؟

در این مطلب اطلاعات، جزئیات و نکات مرتبط با مدیران خودرو در برابر اتهامات ارزی؛ پاسخ‌ها و ابهام‌ها بررسی شده است.

چرا مدیران خودرو در برابر اتهامات ارزی؛ پاسخ‌ها و ابهام‌ها اهمیت دارد؟

این موضوع به دلیل اطلاعات و کاربردهای مرتبط، مورد توجه کاربران قرار گرفته است.

آخرین اطلاعات درباره خودرو چیست؟

جدیدترین اطلاعات و تغییرات مربوط به خودرو در این گزارش ارائه شده است.