همهچیز درباره کراساوورها و بازار رو به رشدشان در ایران

برای بسیاری از علاقهمندان به مسائل صنعت خودرو این سؤال وجود دارد که دلیل یکباره اوجگیری کراساوورها در بازار چیست؟ آیا این وضعیت تنها شامل بازار ایران است یا بسیاری از بازارهای بزرگ جهان را نیز در بر گرفته است. برای یافتن پاسخ این سؤال به سراغ یکی از کارشناسان جوان اما با تجربه گروه آرین موتور رفتهایم که هم سابقه زیادی در صنعت خودروی کشور دارد و هم بهواسطه تحصیل در حوزه طراحی صنعتی به جنبههای مختلف اقبال عمومی به کراساوورها آشناست. کامران طالبیفر که خود زمانی در تیم طراحی ایرانخودرو حضور داشته ازجمله کسانی است که عقیده دارد سال 96 بازار کراساوورهای ایران دستخوش تغییرات زیادی میشود و ورق برمیگردد. کرهایها سهم کمتری خواهند داشت و ژاپنیها و فرانسوی به صحنه برمیگردند.

• اتاق یا فرم بدنهای به اسم کراساوور از یک دهه پیش با استقبال چشمگیری مواجه شده بهطوریکه از سال 2005 تاکنون در بسیاری از بازارهای جهانی کراساوورها در کنار خودروهای اسیووی با گرفتن بخشی از سهم بازار سدانها، هاچبکها و ونها، چیزی نزدیک به 40 درصد از کل بازار را در اختیار گرفتهاند. آیا این روند تنها به دلیل میل، علاقه و دنبالهروی جریان روز است که چنین گسترده شده یا کاربردی بودن کراساوورها علت اقبال است؟ تا چه اندازه استودیوهای طراحی برندها در جهتدهی به این قضیه دخیل هستند؟

ابتدا باید عرض کنم که قضیه از آن چیزی که همه فکر میکنند عمیقتر و البته وسیعتر است. پیشبینیها حکایت از این دارد که تا سال 2018 سهم شاسی بلندها (کراساوورها و اسیوویها) تا 50 درصد کل بازار چین افزایش مییابد، این بازار بزرگترین بازار جهان است و نقشی تعیینکننده در جهتدهی به روندهای کلی صنعت خودرو دارد ازاینرو شرایط برای افزایش بیشتر سهم کراساوورها مهیاست. درباره بازار ایران نیز با اندکی تساهل میتوان همین شرایط را پیشبینی کرد. البته اطلاعات درزمینهٔ خودرو در ایران اندک است و باید با برگشت به ریشههای تاریخی دو فرم بدنه اسیووی و کراساوور از تفاوتها، ویژگیها و دلایل اقبال به چنین خودروهایی آگاه شد و بعد تحلیل درستی از شرایط پیشآمده ارائه داد تا به سؤال پاسخ کاملی داده شود.
نخست اینکه یک نکته ظریف در خصوص بازار ایران وجود دارد و آن یکسان فرض کردن اسیوویها با کراساوورهاست درحالیکه اینگونه نیست. ریشه تاریخی خودروهای SUV به دهه 40 میلادی برمیگردد که جیپ ویلیز برای استفاده در جنگ جهانی دوم اختراع شد. این خودرو با داشتن شاسی مستقل و فنربندی مستحکم توانایی زیادی برای حرکت در مسیرهای خارج از جاده و غیر هموار داشت و بهنوعی نیای اصلی خودروهای SUV محسوب میشود. بعدها برندهای آمریکا مهمی هم چون جیپ و کرایسلر با مدل چروکی، شورولت با مدل بلیزر و فورد با مدل برونکو با افزودن امکانات به ویژگیهای اولیه جیپ ویلیز، SUV های شهری را اختراع کردند و با آمدن لندروور و سپس مدل رنجروور این پروسه به سمت تکامل گام برداشت تا امروز که شاهد ساخت اقسام مختلفی از این قبیل خودروها با توانمندی آفرود بالا توسط برندها مختلف هستیم.

درعینحال ریشه ساخت خودروهای کراساوور به تحقیقات بازاریابی شرکتهای خودروسازی برمیگردد که روی نحوه مصرف خودروهای SUV که مخفف کلمه خودروی چندمنظوره ورزشی (sport utility vehicles) پژوهشهای متعددی انجام دادند و فهمیدند 70 درصد دارندگان خودروهای SUV از جنبههای آفرودی و خارج از جاده خودروهای خود استفاده نمیکنند و دلیل خرید این مدلها بیش از جنبههای اسپرت و آفرود، ظاهر تنومند و جالبی است که دارند. ازآنجاکه در جریان روز صنعت خودرو، بازاریابی و طراحی صنعتی دو عنصر بههمپیوسته بوده و حلقه اول تولید خودرو هستند، از بازخورد به دست آمده از آنالیز بازار، از تحلیل اطلاعات بازار یا اصطلاحاً دیتا ماینینگ (Data miing) این نتیجه به دست آمد که نیاز مشتری و بازار چیست و چطور میتوان خودروهایی با ظاهر SUV اما ویژگی خودروهای سواری و سدان ساخت تا تقاضای بخش عظیمی از بازار را برطرف شود. ازاینرو استودیوهای طراحی به سمت طراحی خودروهایی با چنین ویژگیهایی که ذائقه بازار بود حرکت کردند و مفهومی به نام کراساوور خلق شد.

یک نکته مهم این میان وجود دارد و آن حلقه مفقودهای است که در صنعت خودروی ما وجود ندارد. من بهواسطه تجربه حضور در بخش طراحی شرکتهای خودروساز داخلی این ضعف را به عینه احساس کردهام که متأسفانه در ایران ارتباط دقیق و راهبردی میان بخش بازاریابی و بخش طراحی وجود ندارد به همین دلیل است که باوجوداین حجم از تقاضای کراساوور خودروسازان ما هیچ اقدام خاصی در جهتدهی به طراحی و ساخت محصولات اینچنینی نمیدهند. حتی در سطح بسیار پایینتر ما میبینیم که مثلاً خریداران به آپشن سانروف علاقه دارند، اما بعد از یک تأخیر بزرگ چند ساله دنا محصول اصلی ایرانخودرو بهعنوان اولین خودروی ایرانی به این آپشن ساده مجهز میشود درحالیکه چینیها مدتهاست با لحاظ کردن همین موارد به موفقیت بزرگی در بازار ایران رسیدهاند. کلاً در بازارهای جهانی روند معقول و دوسویهای میان بازار و استودیوهای طراحی وجود دارد اما خب مسائلی مثل جریانات روز و مد، توجه به فاکتورهای مهمی مثل مصرف سوخت و قیمت بنزین و گازوئیل، و همچنین خلاقیت طراحان در جهتدهی به بازار مؤثر هستند.

• جواب قابلتأملی بود. تفاوت کراساوورها با SUV ها چیست؟ این اتاق چه ویژگی خاصی نسبت به سایر اتاقها و ردهبندی خودرویی دارد.

کراساوورها ظاهر ماشینهای SUV را دارند ولی ازلحاظ ساختارهای یک کلیت مکانیکی و فنی یا همان پلتفرم همانند ماشینهای سواری بوده و شاسی مونوکوک یا یکپارچه دارند. این خودروها در واقع شاسی مستقل نداشته و بدون سیستم تعلیق حرفهای SUV ها، فاقد دندههای کمکی برای شرایط آفرود هستند.
بااینحال کراساوورها به لطف استفاده از شاسی خودروهای سدان و سواری از راحتی و دینامیک رانندگی بالایی برخوردارند. درعینحال به دلیل بالاتر بودن ارتفاع شاسی نسبت به یک هاچبک یا سدان، ظاهری مشابه SUV ها دارند و در دستاندازها عملکردی مناسب از خود نشان میدهند. تک یا دو دیفرانسیل بودن کراساوورها هم چندان موضوع پیچیدهای نیست و الزاماً هر کراساووری دو دیفرانسیل نیست. بسیاری از کراساوورهای چینی بازار و لیستی بلند از مدلهای مشابه وارداتی تک دیفرانسیل هستند گرچه برخی برندها کراساوورهای خود را به سیستم دو دیفرانسیل مجهز میکنند. کراساوورها برخلاف SUV هایی مثل نیسان پاترول که از مصرف سوخت بالا، شتاب پایین و فرمان پذیری اندک برخوردارند خودروهایی اقتصادی و کممصرف هستند که هندلینگ خوبی دارند و وزن و ابعاد کمتری نسبت به SUVها دارند.

در مورد دلایل علاقه عمومی به این خودروها نباید تحلیل اشتباه ارائه کرد و روند رشد بازار این خودروها را پیوسته و تصاعدی دانست. اتفاقاً در فاصله سالهای 2008 تا 2012 این خودروها با کاهش فروش چشمگیری مواجه شدند چراکه مصرف سوخت کراساوورها بین 20 تا 30 درصد بیش از خودروهای سدان و هاچ بک است. افزایش قیمت سوخت و تأثیر آن بر مصرفکنندگان در دوره زمانی که اشاره کردیم باعث رویگردانی خریداران خصوصاً در دو بازار اروپا و آمریکا از کراساوورها شد. در ایران این قضیه کمی پیچیدهتر است. ارتفاع مناسب شاسی بلندها از سطح زمین، جاداری و گنجایش اتاق در کنار فنربندی محکم باعث شده تا این اتاق برای ایرانیان که چرخه مصرف خودرو با مسائلی مثل جادههای پردستانداز و ناهموار، رانندگی بد و بیکیفیت، و البته خانوادههای بزرگ روبرو هستند، جذاب باشد. کراساوورها به دلیل جثه بزرگتر نرخ تصادف کمتری دارند چراکه اغلب رانندگان ایرانی از نزدیک شدن به خودروهای بزرگ پرهیز میکنند درعینحال کمتر در معرض استهلاک قرار میگیرند.

• ویژگی متمایزکننده این سگمنت چیست که تا این اندازه بین خریداران اروپایی محبوب شده است

یک مورد مهم دیگر که در سایر بازارها مثل اروپا و چین، و کموبیش در ایران در این مهم دخیل است فشن، ترنت یا جریانات روز است و خریداران از سبک یا مد روز پیروی میکنند. مد روز نیز فعلاً خرید کراساوور است و آمارهای بازار اروپا از اقبال چشمگیر خریداران به خودروهای این سگمنت حکایت دارد. امسال سرجمع فروش چهار کراساوور پژو 2008، نیسان قشقایی، رنو کپچر و رنو کجار حدود یک میلیون دستگاه بوده که در نوع خود جالب توجه است.

یک چارچوب کلی که بر جریان طراحی خودرو حاکم است ترنت و مد زمانه است و ما با بررسی 4 دهه اخیر بهراحتی میتوانیم بفهمیم در هر دوره چه اتاقی خیلی فروش داشته و محبوب بوده است. در دورههای مختلف گاهی خودروهای کروک، گاهی هاچ بکهای دو در، گاه سدانها یا SUVها و گاه ونهای خانوادگی بسیار موردتوجه بودهاند. فعلاً هم دور، دور کراساوورهاست.

• برویم سر وقت بازار داخلی و شرایط حاکم در بازار ایران. نمونههای موفقی بسیاری در بازار وجود دارند که طی چند سال اخیر توانستهاند فروشی رؤیایی را رقم بزنند. برای نمونه چطور در بازار ایران یک کراساوور مثل هیوندای سانتافه میتواند تا این اندازه موفق ظاهر شود؟

قیمت سوخت در ایران فاکتور مهمی نیست چراکه هزینه بنزین در سطح نازلی قرار داشته و تأثیر چندانی بر خریداران ندارد. در ایران و اغلب کشورهای جهان سوم یا دوم مثل چین یا عربستان، خرید خودروهای کراساوور گاهی با شوآف یا مسئله نمایش ثروت همراه است، و شاید حسی از برتری و اعتبار را برای خریداران به همراه دارند. حسی که موجب میشود منزلت اجتماعی بالاتری داشته و هنگام رانندگی اعتمادبهنفس بهتری داشته باشند. خرید

• در یک چارچوب کلاسیک، کراساوورهای موفق هر کلاس در بازار ایران کدام مدلها هستند. با توجه به اهمیت فاکتور قیمت در بازار ایران آیا میتوان اقسام مختلف کراساوورها را در ایران دستهبندی کرد؟

اگر بخواهیم به کلاسبندی واقعی و جهانی متعهد باشیم به نظر میرسد مصاحبه کمی گیجکننده و متکثر میشود. من اینجا سعی میکنم کلاسبندی عرفیتر و مبتنی بر قیمت را ارائه کنم که به درک بهتر خوانندگان کمک میکند. در کلاس مینی کراساوورهای کوچک شهری عمدتاً چینیها دست بالا را دارند و خودروهای حاضر در بازار و یا مدلهایی که بهزودی عرضه میشوند همگی از برندهای گمنام چینی هستند. البته چند استثنا این وسط وجود دارد. پژو 2008 و رنو ساندرو استپ وی دو محصول فرانسوی هستند که از سطح کیفی و اعتبار بالاتری سود برده و درعینحال امکانات کمتری دارد. این دو که تولید برندهای وطنی یعنی ایرانخودرو و پارسخودرو هستند در برابر مجموعه خودروهای کرمانی قرار دارند که تعدادی از کراساوورهای چینی با آپشن های متعدد را ارائه میکنند و عمدتاً در محدوده قیمت 50 تا 75 میلیون قرار دارند. من فکر میکنم بازیگران اصلی این بخش مهم در سال آینده پژو 2008 و چری ایکس 22 باشند، پیشبینی من فروش بالای دو خودرو در بازار است.

در یک رده بالاتر هم که به کراساوورهای جمعوجور یا کامپکت مربوط است، بازار کاملاً در اختیار چینیهاست. در این رده از بازار یعنی در رنج 70 تا 95 میلیون تومان همه خودروها حتی تولیدات شرکتهای وطنی مثل ایرانخودرو چینی بوده و به نظر میرسد بازیگر اصلی بازهم چری، جک و … باشد. تنها آلترناتیو غیر چینی بازار نیز که ممکن است سال آینده شرایط این بخش از بازار را تغییر دهد رنو داستر است که در صورت مونتاژ در ایران میتواند بهعنوان رقیبی قدر چینیها را با چالش مواجه کند.

اما در رده کراساوورهای 100 تا 200 میلیون تومانی ایران وضعیت مشابه بازارهای جهانی است و شماری از مهمترین خودروهای روز جهان از هیوندای توسان، کیا اسپورتیج، رنو کپچر، نیسان جوک، میتسوبیشی ASX تا اقسام مدلهای سانگ یانگ در این بخش حاضر هستند. این بخش کاملاً در اختیار واردکنندگان است و سهم تولید داخل در آن صفر است. در سال آتی نیز حتی باوجود ارائه مدل تازهوارد ویتارا فیسلیفت ایرانخودرو نمیتواند چندان به کام سازندگان وطنی باشد و شرایط هم چنان به نفع واردکنندگان است چراکه ویتارا محصولی از رده خارج است که از عمر مفیدش چند سالی گذشته و ایرانخودرو باید هرچه زودتر به فکر عرضه نسل جدید این خودرو باشد.
در بین مدلهای وارداتی عرضه گونه CH-R تویوتا و کراساوور جدید میتسوبیشی میتواند شرایط را به نفع خودروسازان ژاپنی عوض کند. درعینحال عرضه نیسان قشقایی و رنو قاجار میتواند یک شوک گسترده به این رده از بازار باشد گرچه عرضه یا تولید محصولات فولکسواگن و زیر شاخههای متعددش از قبیل سئات نیز میتواند تأثیرگذاری بالایی داشته و فعالان بازار را غافلگیر کند. من احساس میکنم قیمت مناسب و شرایط عرضه برای موفقیت محصولات این رده از بازار حیاتیتر از باقی فاکتورها باشد. درباره چینیهایی نظیر بی.وای.دی اس 6 یا چری تیگو 7 هم من بهشخصه در کوتاهمدت، شانس چندانی قائل نیستم گرچه ممکن است یک شرایط فروش راحت به موفقیت نسبی این مدلها منجر شود. یک موضوع این بین وجود دارد که میتواند ورق را به نفع تولیدکنندگان داخلی برگرداند. اگر کرمان موتور موفق به اخذ امتیاز مونتاژ نسل جدید هیوندای توسان در ایران شود یا حتی سایپا بتواند خط تولید نسل قبل کیا اسپورتیج را به ایران بیاورد آن وقت خیلی از این معادلات به هم میخورد و به لطف قیمت مناسب و شبکه گسترده فروش دو شرکت شرایط جدیدی بر بازار حاکم میشود.

• در بازار کراساوورهای بزرگ وضعیت به چه شکلی رقم خواهد خورد. شرایط امسال گویا باز هم شرایط به نفع هیوندای، تویوتا و کیا بود. آیا ممکن است تغییری در این شرایط رخ دهد.

یک اتفاق محتوم برای بازار خودروهای وارداتی ایران در سال آتی رقم میخورد و آن کاهش چشمگیر سهم هیوندای سانتافه از بازار بهواسطه حضور دو رقیب برجسته یعنی رنو کولئوس و نیسان ایکس تریل است.

سانتافه کمکم وارد فاز سوم بازاریابی یا مرحله افت فروش میشود و پیشبینی این اتفاق برای سال آینده چندان دور از ذهن نیست. البته همچنان بخشی از سهم بازار میان کیا سورنتو، هیوندای سانتافه، تویوتا راو فور و میتسوبیشی اوت لندر تقسیم میشود ولی دو رقیب جدید ژاپنی – فرانسوی میتوانند فروش بالایی را در صورت قیمتگذاری مناسب تجربه کنند. فکر میکنم بعد از رشد فروش این دو مدل، کیا سورنتو و میتسوبیشی اوت لندر در سال آینده با افزایش سهم بازار روبرو شوند.

• و نهایتاً در بالاترین بخش بازار یعنی رنج 300 میلیون به بالا شرایط به چه شکل پیش میرود؟ آیا ممکن است با ورود رقبای جدید بخشی از سهم بازار که عمدتاً در اختیار برندهای آلمانی و البته شرکت لکسوس است کاهش یابد؟

با اینکه برای تحلیل بازار کراساوورهای لوکس ایران باید پارامترهای زیادی را در نظر گرفت اما به جد عقیده دارم این بخش از بازار علیرغم مبالغ چشمگیر پرداختی بسیار تشنه است و نبود محصولات تازه باعث شده تا بخش عمدهای از سهم بازار سرکوب شود. با اینکه در این بخش کشش زیادی برای خرید وجود دارد ولی پیوسته تنوع محصولات این رده در حال کاهش است. با حذف مدلهایی نظیر ولوو ایکس سی 90 و بامو ایکس 4 تقریباً عمده محصولات این رده از بازار حذف شدهاند و فعلاً تنها سه محصول بامو ایکس 1، پورشه ماکان و لکسوس NX در دسترس هستند.

مسئله ورود مدلهای برند جگوار لندروور دراینبین مهم است چراکه میتوانند با محصولاتی نظیر رنجروور ایووک و جگوار اف پیس به بازار شک بزرگی وارد کنند، که البته به نظر میرسد شرکت واردکننده درزمینهٔ اخذ مجوز رسمی از شرکت مادر هنوز مشکل دارد و عرضه رسمی خودروهای انگلیسی هنوز در هالهای از ابهام قرار دارد. درعینحال برند آئودی اگر به طرف ایرانی مجوز رسمی اعطا کند، احتمالاً بهزودی و به شکل گسترده وارد بازار ایران میشود و با داشتن انواع مختلفی از کراساوورها نقشی تعیینکننده خواهد داشت. اما بدون شک فولکسواگن و زیر برندهای دیگرش نظیر اشکودا مهمترین بازیگر سال آینده این بخش از بازار خواهند بود.

منبع: تجارت فردا